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sábado, 31 de diciembre de 2011

Matra MS80 (Ficha técnica)

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Año: 1969
País de origen: Francia
Diseño: Bernard Boyer

Pilotos: Jackie Stewart (Escocia) y Jean Pierre Beltoise (Francia)

Victorias: GP España, GP Países Bajos, GP Francia, GP Gran Bretaña y GP Italia (J.Stewart)




Chasis:
Chasis monocasco de aluminio
Suspensión delantera independiente de doble horquilla y amortiguadores con muelles helicoidales.
Suspensión trasera independiente superior e inferior de balancines, brazos de doble radio y muelles helicoidales con amortiguadores.
Dirección de piñón y cremallera.
Frenos de discos Girling Tipo A ventilados.
Transmisión Bloode de fabricación Matra.
Caja de cambios Hewland DG300 de 5 velocidades manual.
Refrigeración del radiador en la parte delantera
capacidad del sistema de agua: 12 litros.



Motor:
Ford Cosworth DFV en V de 8 cilindros
de posición trasera montado longitudinalmente a 90º y de aspiración natural
con doble árbol de levas en cabeza.
Peso: 168 kilos/370.4 libras.
Desplazamiento de 2.993 litros/182,6 pulgadas cúbicas.
Diámetro/Carrera 85,7 mm (3,4 pulgadas)/64,8 mm (2,6 pulgadas).
compresión de 11.5:1
Tren de 4 válvulas por cilindro, DOHC.
Alimentación de combustible de inyección Lucas,
potencia máxima 430 CV a 10.000 rpm.
CV/litro 144 CV/litro



Dimensiones:
Peso: 555 kilos/1223.6 lbs.
Base de rueda/Track (fr/r) 2400 mm. (94.5 in)
Ancho delantero: 1550 mm. (61 in)
Ancho trasero: 1550 mm (61 in)
Ancho de batalla: 2.400 mm.
Vías delantera y trasera: 1.600 mm.
Peso potencia 0.77 CV/kg

Lubricante: Elf
Neumáticos: Dunlop



Imágenes: Matra y smcars

miércoles, 28 de diciembre de 2011

Matra MS80

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Antes de ingresar al mundo de las competencias automovilísticas, la marca francesa Matra se desempeñaba principalmente en la aeronáutica, además de fabricar armamento. Eso hasta que adquirió en 1964 la fábrica de René Bonnet para producir coches de competición.

Así inicio Matra su exitoso paso por el deporte motor. A mediados de la década del sesenta ya tenía buenos resultados en categorías menores como la Fórmula 3 y la Fórmula 2 dentro de Francia y a nivel Europeo. Pronto aquellos éxitos le llevaron a ingresar a la Fórmula 1 debutando en Mónaco en 1967. Un año después, Matra entregó también coches al equipo de Ken Tyrrell, una asociación que tenía antecedentes en las fórmulas menores, llegando a tener así un equipo semi-oficial aparte del que administraba la marca.

Para 1969 en cambio, sólo el equipo de Ken Tyrrell nombrado como Matra International disputó el campeonato. Con Jackie Stewart y Jean Pierre Beltoise como pilotos titulares y la posterior incorporación de Johnny Servoz-Gavin en los últimos grandes premios al mando de un nuevo modelo experimental.


El escocés Jackie Stewart fue el primero en darle triunfos a Matra en la Fórmula 1, tres victorias en 1968 y otras seis en 1969. Precisamente aquel año hace su aparición el modelo MS80 irrumpiendo con un triunfo en el GP de España de 1969 con Stewart al volante por supuesto y curiosamente equipado con el clásico motor Ford Cosworth de 8 cilindros y no con un Matra.

El diseñador Bernard Boyer fue el encargado de dirigir la construcción del nuevo chasis reemplazante del anterior MS10, el novedoso diseño de estructura tubular contaba con alerones más bajos para aumentar la carga aerodinámica y así incrementar el agarre de los neumáticos en carrera, aunque este principio ya se venía aplicando desde 1968, la novedad de Matra estaba en los alerones fijados a la carrocería, los primeros alerones altos resultaron peligrosos y finalmente fueron prohibidos.

Aunque lo realmente más innovador del Matra MS80 fue la utilización de principios aeronáuticos en su diseño convirtiéndolo en un coche avanzado para aquella época. Era mucho más corto que los construídos por otros equipos, esta característica junto a la trompa de fibra de vidrio rebajaba el peso total del chasis haciéndolo más liviano en cerca de 15 kilos que su predecesor. Los depósitos de combustible estaban ubicados a los costados y tenían una capacidad de 210 litros, lo suficiente para cubrir el mayor consumo del motor Ford Cosworth, el cual poseía prestaciones cercanas a los 420 CV.

Otro detalle novedoso era la entrada de aire ubicada en el morro en posición invertida, esto permitía recuperar parte de la aspiración del aire que el coche realizaba al elevar el flujo aerodinámico con los alerones delanteros.


Sólo dos unidades del MS80 fueron construidas, una tercera quedo incompleta y fue reconstruida años después. Jackie Stewart lo calificó como el coche más fácil de conducir de los que había pilotado, llevándolo a la victoria también en el GP de los Países Bajos, Francia, Gran Bretaña e Italia, un total de seis que le dieron el primer título al escocés y el primero y único de constructores para Matra. Beltoise terminó quinto en el campeonato siendo segundo en Francia y tercero en España e Italia.

No obstante la F.I.A. prohibió aquellas nuevas tecnologías utilizadas por Matra en el MS80, en tanto el acuerdo con Simca y la utilización de un motor Matra V12 hicieron romper la asociación con Tyrrell que pronto comenzaría a construir sus propios autos.

Para la próxima temporada, los cambios en el reglamento obligaban a diseñar un nuevo modelo, sin embargo Matra no pudo repetir el éxito conseguido con el MS80 y debió conformarse con su logros en los Sports.



W.Araya C.

sábado, 17 de diciembre de 2011

Carreras con historia: GP Japón 1999

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26º Gran Premio de Japón
(31 de octubre de 1999)





Suzuka Circuit International
310.792 kms (53 vueltas x 5.864 kms)



En el Gran Premio de Japón de este año se ha coronado como bicampeón el alemán Sebastián Vettel, pero no es la primera vez que el autódromo de Suzuka ha sido escenario de la definición del título de la Fórmula 1. Algo similar a lo que experimentó Vettel, lo vivió en 1999 el finlandés Mika Hakkinen.

Las temporadas anteriores habían visto el renacimiento de Ferrari en manos de Michael Schumacher, luchando contra los McLaren de David Coulthard y Mika Häkkinen quien finalmente se quedó con el título por sobre el alemán de Ferrari.

En 1999 se repetiría el duelo entre ambas escuderías, por un lado Häkkinen y Coulthard en McLaren y por el otro Schumacher e Irvine en Ferrari, precisamente el norirlandés abrió los fuegos con un triunfo en Australia. Sólo el condimento de Frentzen entreverándose entre los ganadores y la solitaria victoria de Herbert en el Gran Premio de Europa interrumpiría la batalla entre McLaren y Ferrari.

Al llegar a la cita en Silverstone Häkkinen aventajaba a Schumacher por 8 puntos y por 14 a Irvine, pero un hecho relevante marcaría el campeonato, Michael Schumacher se despistó estrellándose lo que le provocó fractura de tibia y peroné en su pierna derecha, debiendo ausentarse durante 6 carreras y renunciando así a la posibilidad de ser campeón.

En ese período de ausencia, Irvine debió tomar las banderas de la escudería italiana. Triunfó en Austria y Alemania, tercero tras los McLaren en Hungría, en tanto Schumacher apuraba el retorno y 40 días después del accidente ya entrenaba en Mugello. Irvine sólo fue cuarto en Bélgica, aunque Coulthard privaba a su coequipo de valiosos puntos dejándolo segundo. En Italia ganaría Frentzen con Jordan e Irvine sólo conseguiría un punto, cuando el reemplazante de Schumacher, Mika Salo era tercero. Häkkinen por su parte abandonaba y rompía a llorar tras los árboles de Monza.

Restando tres Grandes Premios para terminar la temporada, Häkkinen e Irvine igualaban con 60 puntos. En el GP de Europa los Stewart de Herbert y Barrichello se adueñaban del podio mientras Häkkinen cosechaba dos puntos e Irvine se iba con las manos vacías al llegar sólo séptimo.

Para Malasia ya estaba anunciado el regreso de Michael Schumacher y el alemán volvió como si nada, registrando la Pole Position, claro que su rol ya debía ser el de ayudar a Irvine, por lo que cede su posición en carrera para secundar al norirlandés hasta la meta, Häkkinen terminaba tercero sin poder sobrepasar al alemán. Sin embargo tras la inspección realizada luego de la carrera, se detectó una anomalía en los pontones laterales de las Ferrari, tenían un centímetro menos que lo reglamentario.

Aquello provocó la descalificación de ambos coches de la Scuderia italiana y de paso no sólo le daba el Gran Premio a Häkkinen; sino también el título anticipadamente. No obstante el derecho a apelación de Ferrari mantenía el suspenso. Varios equipos tenían en la mira a Ferrari ante situaciones anteriores, mientras los italianos se defendían aduciendo un error de fabricación. Tras la apelación se validó el un-dos de Ferrari en Malasia, por lo tanto todo se definiría en Japón, última cita del calendario.


Grilla de Largada

Irvine llegó a Japón con una ventaja de 4 puntos por sobre Häkkinen, Frentzen ya no podía aspirar al título con 51 puntos. Entre Ferrari y McLaren se disputaban además el título de constructores.

Schumacher declaraba en la previa defender los intereses del equipo y no los de Irvine y este último con su desenfado habitual reconocía al alemán no sólo como el mejor piloto, el número uno; sino como el mejor numero dos también.

El viernes Häkkinen era el más rápido en los entrenamientos e Irvine sólo era décimo presagiando ya que no sería un buen fin de semana para él. Durante la clasificación además, se estrellaba contra las protecciones al salirse en la curva Spoon debiendo recurrir al muleto para intentar mejorar su tiempo en última instancia. Por su parte Schumacher obtenía la pole por sobre Häkkinen y Coulthard, Frentzen confirmando su gran temporada superaba con su Jordan a Irvine, algo que a priori no ayudaba demasiado en la opción para campeonar de Irvine.


La carrera

Se apaga el semáforo y Häkkinen da el golpe desde el comienzo sobrepasando a Schumacher que reacciona tarde, más atrás Panis realiza una gran largada colándose por la derecha de Frentzen y logra ubicarse en tercer lugar, Irvine también da cuenta de la mala salida de Frentzen y de Coulthard.


El primer abandono de la carrera fue el de Alex Zanardi, quien terminaba así una mediocre temporada en Williams, luego abandonaría Trulli por fallas en su motor
y en la vuelta 18 la excelente actuación de Panis se termina vítima de un eje.

Disputadas 15 vueltas, Damon Hill que corría su último Gran Premio en la categoría, lleva su Jordan a boxes tras despistarse y se retira concluyendo así sus años de F-1.

Las estrategias estaban programadas a dos paradas para cambiar neumáticos y reabastecer combustible. En la vuelta 19 Häkkinen hace ingreso a pits, la rueda delantera izquierda causa un retraso, pero finalmente vuelve a pista cuando Schumacher lideraba ahora la carrera, aunque a escasas ocho décimas de segundo por sobre el hombre de McLaren que volvería a la primera posición cuando el alemán hace su ingreso a pits.

Irvine demoró su entrada y cuando llegó su turno de repostar en la vuelta 23, perdió su tercera posición con Coulthard y salió detrás del escocés. En tanto Schumacher marcaba la vuelta más rápida, pero no le alcanzaba para amagar a Häkkinen que parecía rodar con tranquilidad.

En el giro 34 Coulthard se sale de la pista y daña la trompa de su bólido, tras cambiarla se reincorporó en novena posición, pero delante de Schumacher haciéndole perder tiempo al piloto de Ferrari. Luego Schumacher se quejaría de la actitud del escocés y este amenazaría con demandarlo. Finalmente Coulthard abandonaría en la vuelta 40 dejando a McLaren sin opción para el título de constructores. En ese momento Schumacher adelantó su segunda parada en boxes a la vuelta 37, en la siguiente lo hizo Häkkinen que esta vez no cedió el liderato de la prueba que ya dominaba ampliamente.

En los puestos secundarios Ralf Schumacher no podía con Frentzen, en tanto Alesi ponía su Sauber entre los seis primeros lugares puntuables.

A esas alturas Häkkinen marchaba con una consolidaba ventaja sobre Schumacher y con Irvine a más de un minuto y medio quien intentaba mirar las pantallas esperando que le sucediera algo al finlandés. El hasta ese momento líder del campeonato jamás pudo defender su posibilidad de ser campeón durante toda la carrera y se vio entregado a las acciones de los demás protagonistas.

Por su parte Häkkinen demostrando arrojo y no sentir presión alguna, tras las 53 vueltas al circuito gana la carrera y con ello su segundo título mundial. Para Ferrari quedó el consuelo del título de constructores que no ganaba desde 1983.


"Fue un pecado no haber ganado el campeonato aunque en Japón ganar era imposible. Ese era un trabajo de Michael y era el más difícil. Michael me ayudó, hizo todo lo que pudo". (Irvine)

"Intenté cambiar las cosas, quería ganar, pero no pude. Perdimos en la salida, pero también un poco por la estrategia. De todos modos estoy feliz por el título de constructores." (Schumacher)

"Cuando las luces cambiaron me di cuenta de inmediato que tenía ventaja sobre Michael. Y en el momento en que puse la segunda velocidad, ya tenía un auto de ventaja. En ese instante supe que todo lo que tenía que hacer era mantener esa posición" (Hakkinen)


Häkkinen bicampeón mundial era felicitado por un resignado Irvine, quien no tendría otra oportunidad igual y dejaba la Scuderia Ferrari. Tras la definición muchos incluso despertaron las suspicacias al insinuar que Schumacher no dio todo de sí, para impedir así que fuese Irvine quien le devolviera el Nº1 a Ferrari, en la conferencia de prensa le diría a Häkkinen que en la próxima temporada no lo tendría tan fácil.



Resultados

1 Mika Häkkinen (McLaren Mercedes) 1h 31m 18.785s (204.215 km/h)
2 Michael Schumacher (Ferrari) +05.015s
3 Eddie Irvine (Ferrari) +1m 35.688s
4 Heinz Harald Frentzen (Jordan Mugen) +1m 38.635s
5 Ralf Schumacher (Williams Supertec) +1m 39.494s
6 Jean Alesi (Sauber Petronas) a 1v.
7 Johnny Herbert (Stewart Ford) a 1v.
8 Rubens Barrichello (Stewart Ford) a 1v.
9 Jacques Villeneuve (BAR Supertec) a 1v.
10 Alexander Wurz (Benetton Playlife) a 1v.
11 Pedro Diniz (Sauber Petronas) a 1v.
12 Ricardo Zonta (BAR Supertec) a 1v.
13 Pedro De La Rosa (Arrows) a 2v.
ab Giancarlo Fisichella (Benetton Playlife) 47v. (Presión de aceite)
ab Tora Takagi (Arrows) 43v. (Falla caja de cambios)
ab Luca Badoer (Minardi Cosworth) 43v. (Falla de motor)
ab David Coulthard (McLaren Mercedes) 39v. (Falla caja de cambios)
ab Marc Gené (Minardi Cosworth) 31v. (Falla caja de cambios)
ab Damon Hill (Jordan Mugen) 21v. (Se retiró)
ab Olivier Panis (Prost Peugeot) 19v. (Falla eléctrica)
ab Jarno Trulli (Prost Peugeot) 3v. (Falla motor)
ab Alex Zanardi (Williams Supertec) 0v. (Falla eléctrica)

Vuelta rápida: M. Schumacher 1'41''319 (208.856 km/h)
Líderes: 1-19 Häkkinen, 20-22 M.Schumacher, 23-53 Häkkinen





Texto: W. Araya C.
Fotos: El Mercurio, Corsa y Archivo Museo F-1 GP.

viernes, 9 de diciembre de 2011

Phil Hill y Ferrari - Estados Unidos 1959

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Si existe algún equipo identificado con el color de sus coches en Fórmula 1, ese es Ferrari, que a través de su larga trayectoria en los Grandes Premios siempre ha vestido el color rojo como predominante. Con excasas excepciones, principalmente cuando sus máquinas eran destinadas a equipos privados, aunque el equipo oficial también dejo de vestirse de rojo en algunas contadas ocasiones.

Las Ferrari de Gendebien y Pilette por ejemplo, solían llevar el color amarillo en el Gran Premio de Bélgica haciendo honor a su nacionalidad. Sin embargo hubo una Ferrari de color azul en una época en que los patrocinadores aún no tenían el peso como para influir en cambiar una tradición como en el caso del color en Ferrari.

Fue en el Gran Premio de Estados Unidos de 1959 disputado en Sebring, la Ferrari D246 de Phil Hill fue completamente de color azul. Seguramente a manera de homenaje al ser la primera vez que la Fórmula 1 como tal disputaba una carrera en Estados Unidos y porque su piloto era americano.

Posteriormente, sólo las Ferrari del equipo americano N.A.R.T. dejarían de lado el clásico rojo de la Scuderia italiana en Fórmula 1.




W.Araya C.
Foto: Foro El Quinto Elemento.