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jueves, 22 de septiembre de 2011

Auto Union: "Los cuatro anillos" (Parte 1)

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La Auto Union AG surgió como consorcio durante 1932 en Alemania, producto de intervenciones políticas y movimientos de capital para salvar de la crisis a algunas fábricas de automóviles independientes. En 1928 la Audi-Werke AG de Zwickau, fue absorvida por la Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG, fabricante de los automóviles DKW y en agosto de 1932, esta primera agrupación se unió a la Horch, de la que en un principio se había separado la Audi, originando la Auto Union Aktiengesellschaft.

Durante ese mismo año entró en la Auto Union la Wanderer-Werke AG de Chemnitz, cuyo mayor aporte al consorcio, incluso aún más que su propio potencial productivo, fue la introducción del profesor Ferdinand Porsche. Así DKW y Wanderer se dedicaron respectivamente, a los automóviles utilitarios y medios; mientras Audi y aún más Horch a los automóviles de lujo. Estas cuatro empresas dieron lugar al emblema de los cuatro anillos entrelazados, adoptado por Auto Union. Aunque sólo los coches de competición de la Auto Union llevaron el emblema de los cuatro anillos antes de los años sesenta.

La iniciativa de participar en las competiciones respondió a una operación de publicidad institucional en favor de la imagen del consorcio. En tanto en la decisión de Porsche, como en la de sus primeros colaboradores, y más tarde, de los responsables del consorcio y de los mismos círculos políticos, intervino indudablemente la conciencia de prestigio internacional de la industria alemana del automóvil y del propio régimen nacional-socialista.


Ferdinand Porsche había comenzado sus estudios de manera independiente, constituyendo en noviembre una sociedad para el proyecto y la experimentación, la Hochleistungfahrzeugbau GmbH, con el apoyo inicial de Adolf Rosenberger (su consejero financiero y ocasional mecenas) y de algunos miembros del Herrenklub. Entre cuyos primeros clientes estuvo la Wanderer.

En octubre de 1932, Porsche y sus asociados se interesaron profundamente en el anuncio de la fórmula de construcción que se hizo famosa en los círculos automovilísticos con la expresión impropia de Fórmula Libre, por el hecho de que, fijando el peso en vacío y la sección maestra mínima, dejaba en libertad la cilindrada del motor, que incluso podía ser sobrealimentado. Por primera vez se daban las condiciones que permitían emplear en carrera las máximas potencias, para la cual Porsche proyectaba un monstruo de más de 900 CV., de 16 cilindros en V y con motor trasero. Esta idea tenía sus precedentes en el año 1923 cuando había participado en algunas competencias un coche marca Benz de motor trasero y suspensión trasera independiente, todo encerrado en una carrocería de forma más o menos aerodinámica. Su diseñador fue un tal Edmund Rumpler, el motor se lo hizo el ingeniero Hans Nibel. Evidentemente a Nibel la idea del motor atrás le gustó porque eliminaba el árbol cardánico; también parece que el auto le gustó a los dos que lo pilotaron, Adolf Rosenberger y Willy Walb. Entonces Porsche, como proyectista independiente que era, procedió a venderle su proyecto a Auto Union. La empresa lo estudió y dio el vamos.

El Benz Tropfenwagen de Edmund Rumpler.

Durante el invierno de 1932 se completó el proyecto inicial del automóvil, diseñándose un vehículo con suspensiones independientes y con motor central-trasero de 16 cilindros situados en V con bloques a 45º. Su cilindrada sería 4.368 cm3 (68 x 75 mm) y su régimen se había previsto en 4.500 rpm. La dirección del proyecto del motor fue encomendada a Josef Kales, mientras Karl Rabe se hizo responsable de las suspensiones.

En este punto, las financiaciones aseguradas por Rosenberger no bastaban para garantizar la construcción total del coche. Mientras por una parte Porsche tomaba inútilmente contacto con varias empresas, por otra Hans Stuck, en aquel momento deportista militante y pequeño accionista de la sociedad de proyectos, obtuvo una entrevista con Hitler en Munich y llamó su atención acerca de la importancia propagandista de un retorno de Alemania a las carreras.

Hacía pocos meses que Hitler había tomado el poder y pronto se concertó una segunda entrevista, a la que acudió una delegación de la Auto Union presidida por Ferdinand Porsche. Al cabo de poco tiempo el gobierno concedió una subvención de 450.000 marcos, que no podía ir a parar a manos de una empresa nada más, por lo tanto se repartió entre la Auto Union y la Daimler-Benz, empeñando así al mismo tiempo a ambos grupos industriales en la construcción y experimentación de coches de competición.

En la Auto Union se calculó que la subvención anual del gobierno podría cubrir al menos los gastos de la operación y se decidió estipular un contrato con Porsche. Al hacer las cuentas se descubrió que la subvención ni siquiera significaba una décima parte de los gastos que en los años sucesivos representó el conjunto de actividades deportivas (comprendidas las de DKW en el terreno de las motocicletas) y, al menos para los coches Auto Union, se eligió otro parámetro de comparación: los gastos no debían superar el 1% de la facturación total.

Como sede de la realización se eligieron los viejos talleres de la Horch en Zwickau, que eran, entre los del grupo, los mejor dotados de máquinas de precisión. Sin embargo, el departamento de carreras, que manifestaba exigencias siempre crecientes de instrumentación y de equipo, acabó representando una entidad separada de la fábrica. Para abaratar costos el propio proyecto del modelo A, reintrodujo, al menos conceptualmente, algunas simplificaciones estructurales (grupos de cilindros de un sólo bloque, culatas desmontables, accionamiento de las válvulas por un sólo árbol de levas en cabeza), típicas más de los coches de turismo que de los motores de carreras. Sin embargo, la arquitectura del vehículo era extraordinaria, basta pensar en los sistemas de lubricación del cambio y hasta de las juntas de los semiejes del puente trasero, que eran rociados con aceite enviado a presión y poseían un cierre estanco.

Si a partir de las características del motor puede deducirse el carácter de un coche, del Auto Union puede decirse que era extraordinario en cuanto a su contradictoriedad. El fraccionamiento en el mayor número de cilindros que se ha empleado con éxito en las carreras de Gran Premio, podría hacer pensar en un régimen de rotación altísimo; por el contrario, éste se limitó deliberadamente para favorecer el suministro de par en una curva muy plana, a cuyo resultado contribuía también la presencia del compresor, que aseguraba un llenado perfecto a todos los regímenes. Como consecuencia de todo ello se requería un uso muy escaso del cambio.

Willy Walb y el prototipo de Porsche.

El piloto del primer prototipo fue Willy Walb, un encarnizado defensor de la fórmula del motor trasero, que más tarde se convirtió en preparador del equipo, aunque compartía la responsabilidad de las estrategias con el propio Porsche. Las pruebas del primer coche se siguieron con gran expectación a consecuencia de que, en el contrato entre la Auto Union y la pequeña sociedad de Porsche, existía una cláusula según la cual el vehículo tan sólo se aceptaría si demostraba poder correr el circuito del Avus a un promedio de 200 km/h. Este resultado "fiscal" se obtuvo en presencia de unos pocos invitados el 12 de Enero de 1934, mientras el debut público fue el 6 de Marzo del mismo año, para el cual el coche fue encomendado a Hans Stuck, en un intento válido de batir el record de la hora, establecido un mes antes en Montlhéry por George Eyston, sobre un Panhard.

Enero de 1934 en Monza. Ferdinand Porsche asiste al estreno del nuevo V16, denominado inicialmente como P.Wagen.

Hans Stuck ese mismo año en Avus.

Las éxitosas pruebas deben haber satisfecho a los directivos de la empresa, porque el coche dejó de llamarse por su denominación original "P-Wagen" y se denominó, simplemente Auto Union. el Auto Union de gran premio era ya una realidad tangible.

2 comentarios:

  1. Eu já tinha lido algo parecido, mas não tão completo como aqui... obrigada.
    Um beijo.

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  2. Un gusto. Falta la segunda parte aún.

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