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Este Blog responde a mi inquietud por compartir historias y fotografías relacionadas con pilotos, marcas y personajes ligados a la F-1. Las fotografías en su gran mayoría han sido recopiladas de foros y páginas webs, si alguien piensa o siente que alguna de ellas le pertenece o es autor directo y no quiere que sea exhibida en el blog puede contactarme vía e-mail. En caso de extraerse material del blog, se ruega citar la fuente o el autor de lo que se ha tomado. Se agradecen las lecturas y cualquier comentario, aporte o corrección es muy bienvenido.
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sábado, 30 de enero de 2010

Mercedes Benz W196 (Ficha Técnica)

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Años: 1954 y 1955
País: Alemania
Diseñador: Hans Scherrenberg

Pilotos: Juan Manuel Fangio (Argentina), Karl Kling (Alemania), Hans Hermann (Alemania), Hermann Lang (Alemania), Stirling Moss (Inglaterra), André Simón (Francia) y Piero Taruffi (Italia).

Victorias: 1954-GP Francia (Fangio), GP Alemania (Fangio), GP Suiza (Fangio), y GP Italia (Fangio). 1955-GP Argentina (Fangio), GP Bélgica (Fangio), GP Países Bajos (Fangio), GP Italia (Fangio) y GP Gran Bretaña (Moss).

Contó con dos versiones: La W196S (Streamliner), con ruedas carenadas y la versión W196 de ruedas descubiertas.

Motor: M196 R Straight Ocho cilindros en línea de 2.496 cc montado longitudinalmente y frontal a 60º
Peso: 204 kilos / 449.7 lbs
Potencia: 257 HP a 8250 rpm
Compresión 12.0:1


Transmisión: Caja de cambios manual sincronizada de cinco velocidades. Tracción posterior
Embrague tipo monodisco seco
16 válvulas con sistema desmodrómico
Alimentación atmosférica de inyección directa con bomba Bosch en línea
Frenos de tambor en las cuatro ruedas
Chasis con carrocería de aluminio con cuerpo tridimensional de acero tubular
Distancia entre ejes: 2350 mm

Velocidad (máx) 280 Km/h
Peso 750 kg
Potencia 290 CV a 8700 RPM
Relación Peso/Potencia 2.92 kg/HP
Diámetro x Carrera: 76 x 68,8 mm
Neumáticos: Continental

martes, 26 de enero de 2010

Mercedes Benz W196

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En plena época dorada de las competencias automovilísticas, dos marcas de origen alemán se disputaban comúnmente los primeros puestos, Auto Union y Mercedes. Tras la merma sufrida por las grandes fábricas a raíz de la segunda guerra mundial, las marcas alemanas perdieron protagonismo en los Grandes Premios, tan sólo algunos pequeños fabricantes se hacían presentes en el Gran Premio de Alemania aprovechando el reglamento adoptado para el campeonato mundial, que se basaba en la por entonces F-2.

Cuando la economía permitió nuevamente tener un respaldo para volver, Mercedes se decidió a ser protagonista en la Fórmula 1. Alfa Romeo se había retirado, sólo Ferrari y Maserati disputaban los primeros lugares y su regreso no decepcionaría. Además el nuevo reglamento permitía comenzar prácticamente en igualdad de condiciones técnicas que el resto.

Con Rudol Uhlenhaut encabezando el departamento de competición, más los proyectistas Hans Scherrenberg, Ludwig Krause y Hans Gassmann, Mercedes construyó un bólido técnologicamente avanzado, contando con un apoyo financiero y logístico de primera línea. Los ingeniero de Mercedes se inclinaron por un motor de 8 cilindros en línea con 2.496 cm3 y una inclinación de 37º, para disminuir la altura frontal bajando así el centro de gravedad. Cuatro árboles de levas operaban 16 válvulas. Con una caja de cambios de cinco velocidades que resultaría ser una clara ventaja ante sus rivales que utilizaban de cuatro. Como gran novedad estaba el sistema de inyección directa desarrollado por la Bosch, el cuál había funcionado exitosamente en los Mercedes 300 SL de sports.


Las primeras pruebas de la carrocería fueron realizadas con un modelo a escalas de 1:5 en el túnel de viento del Instituto de Investigación del Cuerpo Técnico del Stuttgart College. Uno de los objetivos primordiales al diseñarla era maximizar la facilidad de conducción. El coche poseía un novedoso diseño aerodinámico, con neumáticos carenados, a base de una estructura espacial, formada por un gran número de tubos de pequeño diámetro. Era un nuevo enfoque para la construcción de chasis, que combinaba peso ligero con una rigidez excepcional.

Mercedes Benz se inscribió para disputar el campeonato en 1954, para ello contrató al argentino Juan Manuel Fangio, no obstante su debut sería en el GP de Francia, cuarta prueba del calendario, por lo que Fangio fue liberado por la marca para correr por Maserati a la espera del debut de las nuevas flechas de plata. Los otros pilotos escogidos fueron Karl Kling y Hans Hermann.


Debut victorioso en Francia, repetiría el argentino en Alemania, Suiza e Italia, llevándose un nuevo título mundial personal y el primero para Mercedes en la Fórmula 1. Aunque en Gran Bretaña sufrieron su primer revés al ser vencidos por la Ferrari de Froilán González, fue cuando Fangio solicitó que se le quitase el carenado a la carrocería, porque se quejaba de no poder ver el límite de las ruedas con la pista.

Fue así como Mercedes utilizó dos versiones para el W196, la versión "streamliner" y la de ruedas libres. Esto no fue impedimento para que el W196 mantuviera su potencial. La mecánica y organización de Mercedes fue difícil de igualar por sus rivales. Dominio que sería puesto en cuestión sólo durante el GP de España por el nuevo Lancia D50 conducido por Alberto Ascari, aunque aún el Lancia era frágil.

En 1955 se contrató a Stirling Moss como nuevo compañero de Fangio, conformando un equipo más sólido, el argentino volvió a llevarse el título mundial. Triunfos en Argentina, Bélgica, Holanda e Italia. En el Gran Premio Británico el honor fue para Moss secundado por Fangio que lo escoltó. Sólo fallaron en Mónaco.


Tal dominio fue frenado por una tragedia acontecida en Le Mans aquel año. Se realizaban las clásicas 24 Horas cuando el Mercedes conducido por Pierre Levegh fue catapultado por los aires y fue a caer entre el público, dando muerte a más de 80 personas. Luego del accidente varias pruebas fueron retiradas del campeonato mundial. Y al final del año Mercedes decía adiós a las competencias de F-1, bajando el telón a un breve pero exitoso regreso a los Grandes Premios.

La ausencia de Mercedes se prolongaría hasta 1995 cuando vuelven para motorizar al equipo McLaren y esta temporada se ha anunciado el regreso de Mercedes Benz como equipo nuevamente. La historia se sigue escribiendo.


W. Araya C.

miércoles, 20 de enero de 2010

Antonio Ascari - Album Fotográfico 1923-1925

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2 Victorias
0 Pole Position
2 Vueltas rápidas
2 Podios

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1923 - Alfa Corse (Alfa Romeo P1)


1924 - Alfa Corse (Alfa Romeo P2)


1925 - Alfa Corse (Alfa Romeo P2)



Nota: Para efectos estadísticos se han considerado los GP de carácter nacional, aquellos que luego dieron forma al Campeonato de F1.

jueves, 14 de enero de 2010

Antonio Ascari: "Campeón por clamor popular" (Parte 3)

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De la gloria a la eternidad.


Del 3 de Agosto al 17 de Octubre. De Lyon a Monza, de la derrota a la victoria. Una gran victoria obtenida sobre la fabulosa pista de Monza, construída apenas tres años antes. Por la mañana, apenas hubo llegado al circuito, comentó con un amigo: "Será una gran jornada". La carrera no tiene historia. Salió y ganó. En cinco horas de carrera batió cinco récords mundiales: los de 400, 600, 700 y 800 kilómetros. El promedio, 158.896 km/h, resultó superior al obtenido en Indianápolis ese mismo año. Un promedio que sin embargo, fue "frenado" por una increíble decisión del director de carrera, Arturo Mercanti, quien en determinado momento envío una nota conminatoria al box de Alfa Romeo: "o Ascari disminuye su velocidad en la curva peraltada, de modo que no sea un peligro para él y para los otros, o de lo contrario será descalificado". Y obedeciendo a la señales de su box, Ascari levantó el pie.

Bajo la aureola de esta victoria transcurrió el invierno que separaba 1924 de 1925. Y el 28 de Junio volvía a estar en Spa para el Gran premio de Europa en Bélgica. Era considerado el mejor piloto del momento, velocísimo, muy resistente y en plena eficiencia, pues parecía haber alejado de sí aquella mala suerte que le perseguía. "L'Illustrazione del Popolo" dedicó su portada a la carrera de Spa. A la llegada, el rojo P2 aparecía cubierto por la bandera tricolor. El equipo Delage, Divo, Benoist, Thomas y Torchy, fue vencido en toda regla.

La felicidad de Ascari en el Gran Premio de Bélgica en 1925.

El "Guerin Sportivo", un periódico que a través del humor conseguía decir muchas cosas, comentaba: "Ascari hubiera podido llevar consigo lo necesario para afeitarse, varias postales para enviarlas a sus amigos, un fonógrafo y unas cuantas novelas para pasar el rato". Su superioridad había sido aplastante.

En este momento, a los 37 años, Ascari se encontraba en el cenit de una carrera cuyo final resultaba difícil de predecir en el tiempo. Y, sin embargo, este final estaba muy próximo: a menos de un mes. El 26 de Julio se corría en Montlhéry el Gran Premio del Automóvil Club de Francia. Mil kilómetros, en vez de los ochocientos habituales. Y lo que es peor: mil kilómetros entre dos absurdas vallas de madera y alambre destinadas a delimitar los bordes de la pista.

Uno o dos hombres, él o los comisarios, tenían, pues, sobre su conciencia, la muerte de Antonio Ascari. Al final de las jornadas de entrenamientos se levantaron vivas polémicas acerca de tales vallas. Algunos de los comisarios pretendían eliminarlas, otros no. Finalmente, siguieron en su sitio.


Fueron suficientes 23 vueltas, el punto fatídico fue la gran curva de 500 metros de radio situada en las proximidades de la Hostellerie Saint Eutrope, a la altura del control 3 y rebosante de espectadores. Una curva a la izquierda, velocísima. Por 22 veces el P2 de Ascari la encaró a cerca de 180 km/h. Sin embargo, en las dos últimas pasadas, el Alfa experimentó una apreciable oscilación. ¿Hubo que atribuírsela al piloto, a la máquina, o bien al recubrimiento de la pista?. Lo cierto es que alguno de estos factores no iba bien. Y en la vigesimotercera pasada, el Alfa no se limitó a oscilar, sino que patinó y tocó la maldita valla: chocó, rebotó, se inclinó sobre la cuneta con los alambres enredados en los radios de las ruedas y, finalmente, se volcó atrapando debajo al piloto.


Antonio Ascari moría poco después durante su traslado al hospital. La ambulancia cambió de rumbo y en vez de dirigirse al puesto de socorro, que ya era inútil, lo hizo hacia el cuartel general de Alfa Romeo.

"Vuelve a la patria como un héroe", escribía Canestrini. Y sobre el féretro un breve epitafio: "Antonio Ascari, muerto en Linás (Francia) el 26 de Julio de 1925, por el honor de Italia en el extranjero."


"Soy estricto con mis hijos. No quiero que se encariñen conmigo ya que puede que algún día no vuelva a casa"
(Antonio Ascari)



Texto: E.del Automóvil.
Fotos: E.del Automóvil, Corbis, Archivo Museo F-1 GP e Internet.

domingo, 10 de enero de 2010

Antonio Ascari: "Campeón por clamor popular" (Parte 2)

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Corriendo contra el infortunio.


Llega 1923, la preparación y puesta a punto del RL 6 cilindros, el vehículo sobre el cual había puesto Alfa Romeo enormes esperanzas, eran perfectas. Apenas habían acabado de revisar cuatro de ellos en los talleres, que ya se los llevaban camino a Portello. Y uno de los coches era para Antonio, quien, pese a todo, continuaba siendo el primer volante del equipo. Esta vez la desilusión iba a ser atroz: a 100 metros de la meta, tras haber combatido segundo a segundo con los adversarios que la carrera y el destino le iban deparando sucesivamente, el motor le dejó tirado en la cuneta. Miles de espectadores presenciaron la escena.

El momento crítico: Ascari empujando el auto, Ramponi buscando la falla y Ferrari intentando que el público no interviniese y provocara una descalificación.

El mecánico Ramponi, con prodigiosa intuición, detectó la causa del fallo: la magneto. La desmontó, aplicó una de recambio y permaneció junto al motor sosteniéndola con las manos. Sólo durante unos pocos segundos, los necesarios para que Antonio introdujera una marcha y cruzase la meta. No se precisa mucho tiempo para contarlo, pero la operación duró bastante, demasiado. En la clasificación final le precedió su compañero de equipo Sivocci, con el mismo tipo de automóvil.

En 1924 Antonio Ascari estaba de nuevo en Sicilia con otro coche y con muchas esperanzas. Antes de darle la salida el cronometrador Tasca le susurró al oído: "Le estoy dando la salida al vencedor. ¡Se lo aseguro!" A lo que Ascari replicó sonriendo. "Pero, ¿no cree usted que un cronometrador que da la salida a todos los participantes se la está dando por fuerza también al vencedor?". Seguidamente, arrancó. Esta vez, el adversario de turno, el que iba a ceñir la corona horas más tarde, era Werner, al volante de un Mercedes. Eran cuatro las vueltas. Werner, que salió primero, cruzó la meta también primero. Cuando, al fin, se oyó el rugido del motor Alfa de Ascari procedente de los últimos recodos, quedaban 27 segundos para igualar o mejorar el tiempo del alemán. Veintisiete segundos para recorrer pocos centenares de metros. Mil contra uno a que esta vez la Targa Florio no se le escapaba al conductor italiano. Entre Ascari y la meta se interponía tan sólo una curva. La última, traidora, absurda curva de las miles de ellas que ya había hecho. Y en ella el coche de Ascari se cruzó, realizó una pirueta y levantó una nube de polvo que ocultó a vehículo y hombres. La meta fue cruzada empujando el coche a mano. Primero Werner, segundo Masetti, tercero Ascari. Sentado en el box, Ascari lloraba y le decía a Giulio Ramponi; "Giulio, Giulio, búscate otro corredor, conmigo jamás tendrás la satisfacción de ganar una carrera. Ya ves cuan desafortunado soy. Tan sólo un tonto que insiste".

Ello ocurría, repetimos, en 1924, el año del nacimiento del Alfa Romeo P2. El coche de carreras creado por Vittorio Jano, quien había abandonado el primitivo proyecto del P1, un coche malogrado que no había acudido a disputar el Gran premio de Italia del año anterior a pesar de haber sido inscrito. Sin embargo, las reacciones que provocó el nacimiento y presentación del P2, sólo pueden compararse históricamente a los suscitados muchos años más tarde por otros coches de Gran Premio.

El P2, con Ascari al volante y Bazzi a su lado, debutó en Cremona. Un periodista testimonia así la impresión de su primera pasada: "Parecía, no un automóvil, sino una flecha". Era el 9 de Junio, y la carrera constituyó un sprint de principio a fin; sólo que, en esta ocasión, entró victorioso.

El verdadero acontecimiento tendría lugar en Lyon, el 3 de Agosto. Un Gran Premio internacional en el que estaba presente lo mejor del automovilismo europeo: hombres y vehículos: Bordino con el único Fiat, Segrave con el Sunbeam y Divo con el Delage.

Los tiempos de entrenamientos eran tan sólo indicativos; el orden de salida se atribuyó por sorteo. Sólo dos participantes, sin embargo, habían conseguido bajar de los 12 minutos, Ascari y Campari con sus nuevos P2, los coches a batir. La carrera transcurrió entre un continuo griterío, cabalgada inicial de Segrave y Ascari detrás.

Luego, la máquina del campeón turinés cedió y Ascari se encontró sólo en cabeza, seguido de su compañero de equipo Campari. Parecía que la carrera no reservaba ya más sorpresas. Sin embargo, ésta se produjo: a tres vueltas del final, el altavoz anunció que el número 3 (Ascari) parecía estar aflojando. Se detuvo. Campari le dio alcance, le superó y ganó. Se le había roto el mando del avance de encendido. Ascari se dirigió a pie hasta su box y allí sufrió una irreprimible crisis de llanto. Sólo unos minutos de desahogo, luego fue a compartir la alegría y celebración del triunfo de su amigo.

Ascari es empujado hasta la meta.

Celebrando junto a Campari.

lunes, 4 de enero de 2010

Antonio Ascari: "Campeón por clamor popular" (Parte 1)

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Una pasión; más incluso: una vocación nacida en la campiña que en Italia se extiende entre Mantua y Verona (Antonio nació, en efecto, en Monratica di Bonferraro en 1888) y desarrollada en Milán.


Corría el año 1919. En una Italia todavía sangrante a consecuencia de la primera guerra mundial, se reanudaron las competiciones. El 5 de Octubre, unos millares de personas bordeaban las rampas que conducen de Parma a Poggio di Berceto. Asistían, sin saberlo, al victorioso debut de Antonio Ascari, quien, partiendo de Parma casi como un desconocido, llegó a Berceto convertido en casi un campeón. En efecto, al volante de un mastodóntico Fiat al que nadie osaría llamar automóvil, batió el record de la cuesta y desbancó en la clasificación a los hombres con quienes el destino le había enfrentado: Enzo Ferrari, que conducía un CMN, y Giuseppe Campari, que pilotaba un Alfa 40/60 CV.

Una carrera en cuesta, en la actualidad sería una noticia de interés meramentre local. Pero el 6 de Octubre de 1919, el resultado de Bercetto era importante y el nombre de Antonio Ascari apareció en la primera plana de muchos rotativos. Y al igual como entonces, aprovecharemos la circunstancia para trazar un perfil, tanto humano como deportivo, sondeando brevemente en su pasado. Digamos que tenía nueve hermanos, que nació en Bonferraro el 15 de Septiembre de 1888, a pocos kilómetros de la casa natal de Tazio Nuvolari y cuatro años antes que éste. Y agreguemos que llevó a cabo un duro aprendizaje, primero en el campo como mecánico de las enormes y todavía misteriosas máquinas que estaban abriendo el camino de la mecanización a la agricultura italiana, y después en América del Sur (Brasil), siempre ligado a los nuevos sistemas de locomoción. Casi podría decirse, leyendo el futuro, que estaba predestinado para formar parte del nuevo automovilismo.

1921 Parma-Poggio di Berceto triunfo en su categoría.

Sin embargo, la consolidación definitiva tardó en llegar. Debido a una serie increíble de circunstancias, el Antonio Ascari piloto, superdotado de principio a final, no se manifestó en numerosas carreras, obtuvo pocas victorias, pero sensacionales, y se convirtió además en el blanco de la mala suerte que no tiene apenas parangón en la historia del automovilismo. Si quisiéramos poner ejemplos similares, cabe citar a Dan Gurney o a Chris Amon.

En el año 1919 - que le había proporcionado tan sólo otra victoria, en la Copa della Consuma, le reservaba asimismo su primera experiencia angustiosa con un coche que, fuera de control, se salió de la pista. Era en Noviembre, se corría la Targa Florio...¡con nieve en el circuito! , Ascari, el favorito entre los italianos, acudió con un Fiat Grand Prix provisto de frenos delanteros: una audacia técnica. Antonio partió como un rayo. Pero a cabo de pocos kilómetros, un tremendo patinazo, precisamente sobre la nieve, le hizo salirse de la carretera. Le recogieron con el hueso iliaco derecho roto y con varias fracturas. En la cama del hospital de Palermo, cuyos médicos le aseguraban una curación completa, sólo tenía una idea en su mente. O más bien, dos: creía haber causado poca o mala impresión en los otros pilotos (especialmente en Thomas, al que había distanciado por 3mm en 31 kms de carrera) y maldecía, además, a los dichosos frenos delanteros causantes, según él, del accidente.

La Traga Florio se le metió entre ceja y ceja. La perseguía vanamente y se convirtió en su obsesión. En 1921 volvió a encontrarse en Cerda, faltaban pocos minutos para la salida. Ascari formaba parte del equipo Alfa Romeo y sus compañeros le esperaban con ansiedad creciente. Había dicho que deseaba ser el último en llegar a la salida, un poco por superstición, pero los minutos pasaban y Ascari no aparecía. Finalmente, el ingeniero jefe Rimini salió corriendo, llegó a una curva y se encontró a Ascari con su casco puesto y la cara cubierta de tierra.

"Es mi mala suerte", le dijo; el engranaje de uno de los árboles de levas se ha roto. No tiene solución, haré de espectador." Al final después de un duelo épico entre Masetti, Campari y Sailer, haría un simple comentario: "Prefiero mil veces correr que presenciar una carrera".

En 1922 Alfa dispuso de una máquina competitiva, el RL 6 cilindros, pero no suficientemente experimentada. Para no pillarse los dedos y tener a la vez un mínimo de probabilidades. Antonio Ascari optó por pilotar otro modelo: el ES sport 20/30 CV, un vehículo de turismo o, como máximo, de Gran Turismo. Y se enfrentó con él a los biplazas Gran premio de Masetti, Foresti, Goux (el "bigotudo" más popular de los circuitos en los años veinte), ...realizó una carrera magnífica...y desafortunada. En las últimas etapas de la misma, cuando la posibilidad de una victoria absoluta parecía clara y cercana, los neumáticos cedieron. Una, dos, tres veces, no se sabe con exactitud, tan sólo que Ramponi, su mecánico y acompañante de confianza, el hombre capaz de hacer cuanto Ascari le pidiera, se prestaba a actuar como "gato" humano en el desesperado intento de levantar al mastodonte que yacía cojo sobre el polvoriento circuito de las Madonias. Y lo consiguió. El vehículo fue levantado y la rueda cambiada por enésima vez. Pero la victoria se les escapó definitivamente de las manos.
Al cruzar la meta, los cronometradores comentaban: primero de su categoría, cuarto en la general. En este momento, incluso los lisonjeros comentarios de la prensa italiana tenían tan sólo el sabor de un azucarillo.

Y fue en la Targa Florio donde, a petición suya, se pinta por primera vez en el capó de su coche el trébol de cuatro hojas como amuleto. Ascari acabaría ganando en su categoría y firmando un excelente cuarto puesto absoluto. El emblema del "cuadrifoglio" pasó a ser desde entonces símbolo de Alfa Corse en todas sus presentaciones.