A los visitantes...

Este Blog responde a mi inquietud por compartir historias y fotografías relacionadas con pilotos, marcas y personajes ligados a la F-1. Las fotografías en su gran mayoría han sido recopiladas de foros y páginas webs, si alguien piensa o siente que alguna de ellas le pertenece o es autor directo y no quiere que sea exhibida en el blog puede contactarme vía e-mail. En caso de extraerse material del blog, se ruega citar la fuente o el autor de lo que se ha tomado. Se agradecen las lecturas y cualquier comentario, aporte o corrección es muy bienvenido.
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lunes, 30 de noviembre de 2009

Niki Lauda - Album Fotográfico 1971-1985

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Album Fotográfico - Temporadas en F-1




25 Victorias
24 Pole Position
24 Vueltas rápidas
54 Podios
420.5 Puntos obtenidos


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1971 - STP March Racing Team (March 721-Ford Cosworth ) 0 pt.


1972 - STP March Racing Team (March 721 - 721X y 721G-Ford Cosworth) 0 pt.


1973 - Marlboro B.R.M.(B.R.M. P160C - P160D y P160E) 17º-2 pts.


1974 - Scuderia Ferrari (Ferrari 312B3) 4º-38 pts.


1975 - Scuderia Ferrari (Ferrari 312B3 - 312T) 1º-64.5 pts.


1976 - Scuderia Ferrari (Ferrari 312T - 312T2) 2º-68 pts.


1977 - Scuderia Ferrari (Ferrari 312T2) 1º-72 pts.


1978 - Parmalat Racing Team (Brabham BT45C - BT46 y BT46B Alfa Romeo ) 4º-44 pts.


1979 - Parmalat Racing Team (Brabham BT48 y BT49 Alfa Romeo) 14º-4 pts.


1982 - Marlboro McLaren International (McLaren MP4/1B Ford Cosworth) 5º-30 pts.


1983 - Marlboro McLaren International (McLaren MP4/1C Ford Cosworth y MP4/1E TAG Porsche) 10º-12 pts.


1984 - Marlboro McLaren International (McLaren MP4/2 TAG Porsche) 1º-72 pts.


1985 - Marlboro McLaren International (McLaren MP4/2B TAG Porsche) 10º-14 pts.


domingo, 29 de noviembre de 2009

Niki Lauda: "Vivir para contar" (Parte 6)

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La tercera corona antes del adiós.



"Soy un piloto más y no una computadora. Si así fuera, no me despistaría ni tampoco me hubiera ocurrido lo de Nürburgring..."

1984 sería nuevamente el año de Lauda, tendría como compañero al francés Alain Prost, quien había abandonado Renault con la decepción de perder un título que casi tenía ganado el año anterior. Algo que suponía una dura competencia lo fue, pero el francés siempre demostró por Lauda un gran respeto. Por otra parte el nuevo McLaren, si bien no fue el más rápido en las prácticas invernales, se revelaría como un coche casi invencible desde la primera carrera.

Aunque en Brasil el ganador fue Prost, Lauda abandonó cuando lideraba la competencia, y en el siguiente Gran Premio se llevaría la victoria, ganaría también en Francia, Gran Bretaña, Austria e Italia. Su duelo con Prost en la pista quedó reducido al final de temporada a una diferencia de medio punto. Y no sólo obtendría su tercera corona de Fórmula Uno, también se convertiría en el piloto con más puntos acumulados en la historia de la categoría. La resurrección de Lauda se había concretado.

"A Prost lo estimo como piloto y demostró, durante todo el año, ser el más rápido e inteligente del torneo de Fórmula Uno. Es el mejor que ha corrido a mi lado."


"Yo no gano buscando la gloria, ¡no me interesa!. Corro porque me gusta y porque siento necesidad de llegar primero... ¡No busco aplausos! y creo que ellos son incompatibles con mi manera de ser. Por lo demás, la gloria no sirve de nada. Cuando me accidenté, pase por una crisis existencial terrible, veía todo negro y ninguna de las personas que seguían mis triunfos y disfrutaban de mi éxito se acercó a reconfortarme ...En esos momentos estuve sólo con mi familia y entendí que el éxito da únicamente amigos que huyen cuando se termina".

Sobre el final de temporada Lauda comenzó a sufrir dolores de una vieja lesión en la espalda, sumado ello a las diferencias contractuales que sostenía con Ron Dennis y la manisfiesta predilección por Prost, le hacían ver de manera incierta la siguiente temporada, incluso existió el rumor de un acuerdo, al menos verbal de Lauda con Renault. Sin embargo el austríaco renovaría con McLaren.

Llevando nuevamente el número uno en su coche Lauda enfrentó la temporada de 1985 conduciendo para McLaren por cuarto año consecutivo, en lo que sería el último de su carrera deportiva. Un año lleno de fallas mecánicas que le llevaron al abandono en gran parte de los grandes premios. Sólo su triunfo en Holanda, luego de un vibrante duelo con su compañero de equipo Alain Prost, escapa a una decepcionante campaña del tricampeón mundial.

Existía en el ambiente mucha especulación acerca de si Ron Dennis le pasaría la cuenta a Lauda por sus quejas hacia el equipo por concentrarse en Prost o las trabas que presentó al momento de renovar con McLaren. Especulaciones que parecían tomar cuerpo al ver los resultados de Lauda. En tanto recibió una oferta del equipo Beatrice-Lola para ser su piloto en 1986. Finalmente antes del Gran Premio de Austria, Lauda anuncia su retiro definitivo de la Fórmula Uno. El GP de Australia en Adelaida, el 3 de noviembre de 1985, sería su última carrera, la que terminó abandonando por problemas en los frenos.



"Todavía tengo el virus de la velocidad metido en la sangre, me sigue gustando el competir..., pero ya es hora de dejarlo."

De allí en más se dedicó a los asuntos de su línea aérea, asumiendo con el correr de los años diversos roles de asesoramiento técnico en algunos equipos de F-1. Primero en Ferrari en el período de 1992 a 1997. Además se separó de Marlene Knauss, su primera esposa. Fue por entonces que las indisposiciones renales que sufría hicieron urgente una intervención quirúrgica. En 1997 los médicos le anunciaron que no tenía otra opción que recurrir a un trasplante. Su hermano Florian fue el donante.

En Noviembre del 2000, Niki Lauda vende sus participaciones de la Lauda Air a la Austrian Airlines y se retira como Gerente General CEO. Lauda se recuperó bien y decidió tomar revancha en el negocio aéreo: organizó una nueva compañía de aviación, que esta vez, en lugar del apellido, llevó su nombre. Niki se asoció con Air Berlin para realizar vuelos de bajo costo, en su mayoría desde las islas Baleares hacia Europa continental.

En la temporada 2002 fue director de Jaguar. Fue cuando Lauda volvió a ponerse al volante de un F-1, ya que estaba empeñado en demostrar que, los monoplazas modernos podían ser "conducidos por un mono". La prueba tuvo lugar en el circuito de Valencia, y en las diez vueltas al trazado español, Lauda realizó dos trompos en la misma curva. El 2003 dejó Jaguar.

Lauda llevaba una vida apacible en sus residencias de Barcelona e Ibiza. Pero los riñones volvieron a dar un mal aviso. Entonces, casi ocho años después, llegó el momento de un nuevo trasplante. Esta vez la donante fue su joven novia Birgit Wetzinger. En la actualidad es comentarista en las transmisiones de Fórmula 1 de la cadena alemana RTL y se casó con Birgit de 29 años.




W. Araya C.
Fotos: Deporte Total e Internet.

jueves, 26 de noviembre de 2009

Niki Lauda: "Vivir para contar" (Parte 5)

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El retorno del Rey Rata.



En 1974 Lauda le tomó el gusto a los aviones, obtuvo su licencia para volar avionetas y luego aviones comerciales. En 1978 fundó Lauda Air. Comenzó con dos modelos Fokker F27, Lauda tenía en mente una colaboración entre su empresa y Austrian Airlines. Sin embargo, Austrian Airlines era un oponente con profundas conexiones en el Ministerio austriaco de Transportes y con el firme interés en mantener un monopolio absoluto. Pero así como antes Niki había accedido directamente en el sistema de Ferrari, lo hizo una vez más, en este caso con una carta abierta al Canciller austriaco Bruno Kreisky. En el ínterin las Fokkers fueron arrendadas a Egipto Air.

Alejado de los autos, se dedicó a sus negocios y familia. Sin embargo sólo estuvo dos años retirado y la pasión por la velocidad de los coches fue más fuerte, aunque se habló también que su retorno obedecía a motivos financieros para solventar deudas de su línea aérea. Lo cierto fue que a fines de 1981 la tabacalera Marlboro con un despliegue publicitario que no se fijaba en gastos, anunció en Woking el retorno de Niki Lauda a la Fórmula Uno conduciendo para McLaren, junto con dar a conocer el nuevo modelo MP4 para la temporada de 1982, pero sin duda lo que más convocaba a la prensa era la vuelta de Lauda y el contrato más millonario hasta entonces dentro de la Fórmula Uno.

En la presentación junto a John Watson.

"Me sentía desmotivado y me pareció encontrar otros intereses para vivir: pilotar aviones, dirigir mi compañía aérea, hacer negocios... Todo eso me parecía interesante, pero pronto me aburrió. Es muy difícil vivir alejado de las pistas. Lo más terrible es seguir las competencias a la distancia. Por eso, siempre pensé en volver; de modo que sólo me costó dos semanas tomar la decisión de aceptar la proposición de Marlboro. El fuego del accidente de Nürburgring encendió mis deseos de luchar y multiplicó mi manía de ganar...los autos son mi droga."

Lauda no era más rápido que el mejor de sus competidores. No le gustaba tomar riesgos que no considerara necesarios. Fue exitoso porque tenía el mismo tipo de confianza en sí que los megalómanos, sin tener su psicosis. Una honestidad y una rectitud absolutas hacia sí mismo conformaron en gran medida su exitoso enfoque mental en la pista. Además, a pesar de ser mal estudiante en su juventud, tenía una inteligencia superior en un ramo del deporte donde este factor es determinante. Puede haber habido algunos pilotos mejores que él pero nunca hubo otro igual.

A su regreso tal vez ya no era tan audaz, pero sí experimentado. Incluso ahora se había convertido en el más impulsivo defensor de los derechos de los pilotos, encabezó la huelga en Kyalami 1982 a causa de la superlicencia, ya que descubrió que está no era propiedad de los pilotos, sino de los equipos. Los pilotos hicieron un boicot y durmieron todos juntos sobre colchones en el suelo, en el hall de un hotel, y no salieron en los ensayos libres. La FIA, encabezada por el francés Jean Marie Balestre, amenazó a los pilotos con una descalificación de por vida, les impuso una fuerte multa y la presión de los equipos hizo que volvieran a la pista.


Faltaba por comprobar cuál sería la merma de dos años de inactividad en su desempeño al volante, pero rápidamente Lauda despejó toda duda cuando triunfó en Long Beach, la tercera carrera del año, repetiría en Brands Hatch, demostrando que no había vuelto del retiro para desperdiciar su tiempo, más aún en un plazo de dos años, él y McLaren reverdecerían éxitos de la década anterior.

1983 comenzó de otra manera para Lauda, tras una visita en diciembre del año anterior a su médico, le fue sugerida una operación ya que su ojo derecho presentaba lesiones que podían traerle consecuencias. Se reunió con el doctor Ivo Pitanguy y se operó en su clínica en Río de Janeiro semanas antes del GP de Brasil, fecha inaugural del Campeonato de F-1.

En 1983 el objetivo de McLaren estaba puesto en el desarrollo del motor Tag Porsche, que vería la luz en carrera en el GP de Holanda en manos del propio Lauda quien lo condujo en las últimas cuatro competencias sin mayores resultados, fue una temporada que comenzó con dos podios para el austríaco, en Brasil y Long Beach, pero que el resto del año sólo presentó decepciones, incluyendo una no clasificación que lo dejó fuera del GP de Mónaco. Sin embargo la unión entre McLaren y Porsche daría sus frutos muy pronto.



W. Araya C. (con datos de El norte, El mundo deportivo y Deporte Total)
Fotos: Deporte Total

miércoles, 18 de noviembre de 2009

Niki Lauda: "Vivir para contar" (Parte 4)

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Voluntad indomable.


Para 1977 las palabras alguna vez dichas por James Hunt tomaron validez, Lauda estaba de regreso lleno de vida y hacía planes más allá de las competencias, demostrando no haber perdido ni un ápice de su nervio y habilidad.

"Yo no voy a morir en la pista, porque comencé a vivir cuando me senté por primera vez en un coche de Fórmula Uno".

Recibiendo el premio al valor deportivo.

Aquella temporada tal vez fue menos espectacular, triunfó sólo en tres ocasiones, Sudáfrica, Alemania y Holanda, fue 6 veces segundo y obtuvo dos poles, pero aún así no necesitó ir a la última carrera en Japón, ya que tenía asegurado el título. Su contrato con Ferrrari finalizó ese año: "Cuando le comuniqué a Ferrari personalmente que me iba, pese a mi promesa de que no abandonaría al equipo mientras él siguiera al frente, me comprendió y estoy libre...podré pasar los días con mi mujer, paseando a mi perro, volver a correr o intentar una aventura".

"Con la Ferrari mis méritos fueron iguales a los del coche. Quiero partir de cero. Creo que hay diez coches que pueden llevarme al título mundial. No tengo ninguna intención de igualar ningún record. Correré mientras me guste. Cuando pierda el interés dejaré de hacerlo".

Los rumores del alejamiento de la Scudería fueron diversos, desde que Lauda estaba cansado de que los técnicos le dijeran que el auto estaba bien y que los problemas eran asuntos de él, hasta que le había propuesto a Enzo Ferrari que corriese en 1978 con una sola máquina, para disponer al 100% del equipo y acabar con las polémicas.

Con la desición tomada de dejar Ferrari, probó de manera formal e informal algunos coches como Brabham (que sería su futuro equipo) y Ligier. Demostrando a Ferrari que no temía dejar el equipo en plena temporada y conquistar el título aún con el coche francés.

Una vez concretada su salida de Ferrari, los rumores lo ligaban a tres escuderías, McLaren, Shadow y Brabham. Fichando por esta última, conformaba así junto a Bernie Ecclestone y Gordon Murray un trío que parecía tener un éxito asegurado, Sin embargo el altísimo rendimiento del equipo Lotus y los problemas con los motores Alfa Romeo no les permitieron obtener mayores logros ese año, exceptuando un triunfo en Suecia y otro en Italia, ambos envueltos por circunstancias inusuales.


En Suecia fue la aparición del llamado "fan car", Lotus estaba empezando a hacer grandes avances con el efecto suelo, cuyo objetivo era reducir la presión del aire bajo el automóvil lo que aumenta la adherencia en las curvas de alta velocidad. Brabham en cambio, reposicionaba los radiadores en la parte trasera del coche y los enfriaba con un gran ventilador en lugar de hacerlos "tragar" aire como es normal. Por supuesto, logrando que el ventilador succionara el aire debajo del coche. En su primera aparición ganó, pero nunca compitió de nuevo, después de haber sido prohibido de inmediato por ser contrario a alguna poco clara regla acerca de la aerodinámica en los coches de F-1. En tanto en Italia accedió al triunfo tras una penalización a Mario Andretti.

Ya siendo dos veces campeón, Lauda había alcanzado cierto status dentro del automovilismo, su desición de dejar a Ferrari no la hubiera tomado cualquiera en aquel momento. Algo que grafica el peso del nombre de Lauda se refleja cuando el austríaco pidió un aumento en sus primas a Ecclestone para 1979, ante la respuesta de Ecclestone de que no podía pagarle lo que pedía Lauda acudió a Parmalat y les propuso la disyuntiva, "¿Quieren patrocinar a Brabham o a Lauda?, ya que al parecer no podrán hacer ambas cosas a la vez", la respuesta fue un contrato de la firma
láctea por 25 años con Lauda.

1979 fue su peor campaña en la categoría, plagada de abandonos que terminaron por cansar a Lauda quien declaraba "Estoy harto de conducir en círculos." Tomando la determinación de retirarse antes de correr el GP de Canadá, siendo reemplazado de apuro por Ricardo Zunino. Se dedicó durante los siguientes dos años a la aerolínea que había fundado y a ser comentarista televisivo.



W. Araya C.
Con datos de Terra y 8W forix

sábado, 14 de noviembre de 2009

Niki Lauda: "Vivir para contar" (Parte 3)

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Sobreviviente del Infierno verde.


Cuando Marlene Lauda llegó al aeropuerto de Colonia la noche del primero de Agosto de 1976, esperaba encontrarse con su esposo, Niki Lauda. Competía en el Grand Prix de Alemania, que se realizaba en la pista de Nürburgring. Marlene no solía asistir a las competencias, pues se angustiaba con sólo ver por televisión la trasmisión diferida...

Su marido no estaba en la antesala, unos desconocidos la recibieron y le dieron la mala noticia. Niki había sufrido un accidente y se encontraba en un hospital de Mannheim, a 250 kilómetros de Colonia. Marlene perdió la noción del tiempo. Cuando reaccionó se encontraba en un pabellón de terapia intensiva, ante una máscara mostruosa que en nada se asemejaba a la cara de Niki. Tenía horribles quemaduras y estaba inflamada hasta tres veces su tamaño normal; los ojos y la nariz habían desaparecido en una masa de carne chamuscada.

Un médico la llevó aparte. "¿Vivirá?", preguntó ella. El facultativo meneó la cabeza. Las quemaduras talvez tuvieran remedio, pero había absorvido flamas y gases tóxicos por los conductos bronquiales, los pulmones ya no respondían. Era cuestión de horas.

Marlene pasó la noche en vela, llorando. Detrás de la puerta, Niki se negaba a morir...

El viejo y extenso Nürburgring era el habitual escenario del GP. de Alemania. Comenzaba a ser más temido que admirado por los pilotos, por ese centenar de víctimas fatales que tenía en su haber en distintas categorías. "El que dice que le gusta correr en Nürburgring miente o está loco", sentenció Lauda en los días previos. Ya en el circuito, el viernes vivió una extraña situación cuando un fanático le acercó una foto con la tumba de Jochen Rindt, el compatriota muerto en Monza en 1970 antes de consagrarse campeón postmortem. El sábado Niki durmió tranquilo en Nürburgring, pero su esposa Marlene tuvo una pesadilla en su casa de Salzburgo. Soñó con una Ferrari envuelta en llamas...

El día había empezado lluvioso, lo que aumentaba un poco el riesgo de la pista, para muchos la más peligrosa del calendario. Lauda había propuesto, sin éxito, que la carrera se efectuara en otro lugar, pues decía que conducir allí un Fórmula Uno de 12 cilindros y 500 h.p. equivalía a aterrizar un reactor enorme en una pista de césped. En cada vuelta de 23 kilómetros era preciso salvar, a toda velocidad, 176 curvas e innumerables pendientes.

No obstante la lluvia, 300.000 espectadores llenaban las tribunas del Nürburgring cuando Lauda inició el ritual de los preparativos finales. Se taponeó los oídos con cera y algodón, se puso el suéter y la máscara antiflama, corrió la cremallera de su mono y se puso y ajustó el casco. Unos minutos antes de la salida cesó la lluvia y salió el sol. Sin embargo, Niki prefirió conservar los neumáticos para pista húmeda hasta que esta se secara.


Aunque en la clasificación había ganado un lugar de salida ventajoso, empezó mal la carrera. Después de la primera vuelta se hallaba en noveno lugar, así que entró en pits y cambió los neumáticos para poder correr a mayor velocidad. Se tardó 60 segundos. Salió dejando en el pavimento marcas de caucho quemado y fue pasando las distintas marchas.

Algo ocurrió a mitad de la segunda vuelta. Unos dicen que la Ferrari perdió una rueda, otros que atravesó un lugar mojado; Lauda no recuerda. Lo cierto es que al entrar en la curva izquierda ascendente de Bergwerk, a 225 K/h, su coche abandonó violentamente la pista y chocó contra el terraplén. Los tanques de gasolina se rompieron y, dando bandazos, el auto regresó a la pista donde se detuvo de costado. Lo esquivó el Tyrrell de Jody Scheckter que viró rápidamente hacia la izquierda, pero fue chocado por el Surtees de Brett Lunger. La Ferrari se convirtió en una bola de fuego con Lauda dentro y consciente. La pista quedó obstruida. Varios pilotos se detuvieron y corrieron hacia la Ferrari. Lauda, atrapado por el cinturón de seguridad, que se había atascado, no pudo accionar el extintor de incendios.



El impacto le arrancó el casco, y la máscara empezó a ennegrecerse a causa del fuego. Arturo Merzario, desafiando las llamas, se metió entre ellas, desabrochó el cinturón, luego tomó a su contrincante por las axilas y rescató a Lauda. Niki sacó fuerzas para incorporarse y alejarse de la hoguera. Se tocó la cara ensangrentada y llena de ampollas. ¿Cómo me veo? - preguntó. Bien - le mintieron. Y se desmayó.


Mientras la carrera era detenida y posteriormente relargada, Lauda fue derivado en helicóptero a la clínica de Manheim. Su estado era grave, no tanto por las quemaduras sino por la intoxicación pulmonar a causa de la inhalación de vapores tóxicos. Había permanecido en las ruinas del Ferrari unos 45 segundos, inhalando los gases.

En el hospital de Ludwigshafen, distante unos 45 kilómetros, donde lo llevarón, los médicos advirtieron que había sufrido quemaduras de segundo y tercer grado en la cara y las manos, así como el aplastamiento de un pómulo y la fractura de tres costillas. La amenaza inmediata, sin embargo, era el estado de sus pulmones. Esa misma tarde lo trasladaron a la Clínica de la Universidad de Mannheim, que disponía de equipos para casos pulmonares de urgencia.

Durante los tres día siguientes permaneció suspendido en un vacío gris, sin poder hablar ni ver, aunque consciente de la presencia de su esposa, del respirador de oxígeno y de los tubos que lo mantenían apenas con vida. Los médicos se maravillaban de su tenacidad, pero se estaba muriendo.

Hubo un momento en que sintió que su organismo empezaba a rendirse, con la esperanza de librarse del dolor. Su cerebro, en cambio, no flaqueaba. Lauda tenía el firme propósito de sobrevivir, y a fuerza de voluntad logró salir de las tinieblas. No obstante la visita del sacerdote que le dio la extremaunción, se concentró en las voces, en los sonidos, en cualquier sensación que le confirmara que aún estaba entre los vivos.

"Escucharlo me dio más ganas de vivir", recordaría Lauda tiempo después, cuando también reconoció que hizo esfuerzos para no dormirse porque "pensaba que no me iba a despertar más..."

El miércoles por la noche le quitaron el respirador y al día siguiente insistió en que lo sentaran, el viernes, recuperada la vista y la voz, se apoyó en el brazo de su esposa y dio algunos pasos por la habitación. Marlene lo fue volviendo a la vida, con amor y confianza absoluta en que sanaría. El mismo viernes lo quitaron de la lista de enfermos graves. Lauda siguió luchando por restablecerse. Soportó infuciones, inyecciones, dos transfuciones completas de sangre y una complicada operación de injertos de piel. Le rasparon del rostro el tejido quemado y se lo sustituyeron con piel de la parte superior del muslo. Entonces, a escasas dos semanas del accidente, le comunicó a Marlene que pensaba regresar a casa a prepararse para el Grand Prix de Italia.


"Sabía que la gente iba a decir que un hombre con una cara como la mía debía permanecer oculto. Pero no es esa mi manera de pensar. Tenía una habilidad, una profesión, y si no podía ya ejercerla bien, cuanto más pronto lo supiera mejor".

De regreso en Salzburgo se sometió a un riguroso régimen de acondicionamiento, corría una hora diaria, hacía innumerables ejercicios. Tres días antes del Grand Prix de Italia, Enzo Ferrari anunció que no se hacía responsable de la desición de Lauda por competir nuevamente. Niki no hizo caso. Durante las pruebas de clasificación, levantó sin querer el pie del acelerador al llegar a un tramo que debería haber tomado a fondo. Cuando volvió a ocurrir, dejó el volante y se puso a reflexionar. Si quería ser piloto. necesitaba arriesgarse sin restricciones.

Seis domingos después del choque de Nürburgring, condujo su auto en el circuito de Monza con la maestría de antes. Terminó en cuarto lugar, pero el publico le tributó una gran ovación.


Extractos Relatos de L.Elliot y Miguel Angel Sebastián
Fotos: Deporte Total y Ausringers


martes, 10 de noviembre de 2009

Niki Lauda: "Vivir para contar" (Parte 2)

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La Apuesta de Don Enzo.


"La vida, la mires por donde la mires, entraña unos riesgos que debes aceptar cuando te has propuesto una meta". (Niki Lauda)

Estar en Ferrari significaba para Lauda estar en un mundo distinto al que había conocido dentro de la Fórmula Uno, debido a los recursos con que contaba la escudería italiana, así como también distinta era la manera en que funcionaban las cosas en Ferrari, existía un conducto regular que terminaba en Enzo Ferrari como última palabra, conducto regular que Lauda quebraría cuando aprendió a hablar italiano y se dirigía de manera directa a Don Enzo.

Muy pronto Lauda se encargó de develar lo que para muchos era un misterio, cómo se desempeñaría a bordo de una Ferrari, fue segundo en su debut en Argentina, logró su primera Pole en Sudáfrica y su primer triunfo en España, su cuarta carrera en Ferrari. Regazzoni había sido contratado como piloto número uno, pero al ver que Lauda lograba mejores resultados, lejos de ser un factor de rivalidad para el suizo, opto por el trabajo en equipo, actitud que Lauda siempre valoró por parte de Regazzoni.


John Surtees fue el último piloto en consagrarse Campeón Mundial con Ferrari en 1964. Una década pasó en la que Don Enzo vio fracasar todas sus aspiraciones: problemas técnicos, pilotos difíciles de manejar, la mala suerte de Amon, la muerte de Bandini, cuando ese año auto y piloto parecían estar para pelear el título. Hasta que en 1974 asoma una esperanza, otra vez un auto competitivo, la Ferrari 312 B3 y un piloto decidido, inteligente y profesional como Niki Lauda. El austríaco, apodado por su aspecto físico y su desempeño al volante como "Super Rat", parecía ser la pieza justa para el engranaje de la escudería Ferrari, volvería a ganar en Holanda y obtendría 6 poles consecutivas de 9 en total durante el año. Lauda terminaba cuarto en la clasificación general, aunque el sabor para Ferrai no era del todo dulce, Regazzoni perdía la opción del título ante Fittipaldi luego de una serie de desaciertos en la última carrera.

En 1974 Lauda realizó una campaña más que aceptable en su debut para Ferrari, sólo los continuos abandonos en la última parte del torneo le privaron de poder pelear el título. Para la temporada de 1975 confirmó esa capacidad tras el volante y decididamente se graduó como un piloto intrépido para resolver situaciones difíciles, calculador y muy eficiente. Ya nadie podía sorprenderse de por qué estaba en Ferrrari. Victorias en Mónaco, Bélgica, Suecia, Francia y Estados Unidos le valieron adjudicarse el título con holgura por sobre Fittipaldi. El primer título para la casa de Maranello desde el obtenido por John Surtees en el lejano 1964.

La Ferrari 312T se había mostrado como un auto muy superior al resto de sus oponentes, su heredero el 312T2 en las manos de Lauda parecía ser otra vez un escollo difícil de evadir en la temporada de 1976, todo esto se reafirmaba cuando desde el inicio del año Lauda tenía un comienzo avasallador, triunfos consecutivos en Brasil, Sudáfrica y Long Beach. En España terminaba segundo y volvía a ganar en Bélgica y Mónaco. Niki se aproximaba a pasos agigantados a un segundo título que nadie podía parecer arrebatarle, más aún luego de su triunfo en Gran Bretaña, donde quedó aventajando por el doble de puntaje al segundo en la tabla del campeonato, Jody Scheckter.


Pero si ninguno de sus rivales podía pararlo sobre la pista, si lo frenó un terrible accidente en el Gran Premio de Alemania, que lo tuvo cercano a la muerte, pero Lauda también triunfaría en aquella carrera y volvería desafiando cualquier pronóstico médico.

A su regreso en el GP de Italia seguía siendo líder del campeonato, seguido ahora de James Hunt, quien descontó la ventaja del hombre de Ferrari merced a dos triunfos en Canadá y Watkins Glen. Sin embargo, Lauda debía encarar otra prueba antes de concluir la temporada, llegó a Japón, última carrera del año, con tres puntos de ventaja sobre el británico Hunt. Y sólo uno de ellos se coronaría campeón absoluto.

El día de la carrera, la lluvia y la niebla cubrían la pista al pie del Fujiyama. La salida se demoró, los pilotos discutieron si debían o no correr. Por fin ante 55.000 espectadores que exigían a gritos la carrera, los competidores ocuparon su posición en el pavimento mojado. Lauda partió en la segunda fila y, tras dar la primera vuelta entre las cegadoras salpicaduras de los de adelante, abandonó la competencia. Había reflexionado fría y prudentemente: las posibilidades eran exiguas y el peligro excesivo, así que se retiró.

Como era de esperarse, muchos aseguraron que el accidente de Nürburgring lo había destrozado. James Hunt, quien ganó el campeonato, juzgó que Niki había demostrado gran valentía al retirarse. "Se le puede ganar un día de mucha suerte", comentó. "Anularlo es inconcebible. Volverá." Finalmente perdió el título a manos del propio Hunt por sólo un punto, pero el austriaco estaba lejos de haberse rendido.

"En nuestra profesión ese término no existe. Nosotros nos movemos condicionados por la tensión y la responsabilidad que la competición genera en el ánimo de los pilotos. Si tuviéramos miedo, en el sentido vulgar de la palabra, estaríamos perdidos." (Niki Lauda)




W. Araya C.

martes, 3 de noviembre de 2009

Niki Lauda: "Vivir para contar" (Parte 1)

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Tricampeón de Fórmula Uno, en épocas tan distintas como fueron la década de los 70s y 80s, definido como una computadora al volante, apelativo que ponderaba su frialdad, eficiencia y pulcritud conductiva. Sin duda el nombre de Niki Lauda no puede resultar ajeno para nadie en el automovilismo. Más cuando se sobrepuso a un grave accidente en Nürburgring en 1976, que pudo haberle costado la vida y que prácticamente lo convirtió en una leyenda viviente.

Nikolas Andreas Lauda nació el 22 de febrero de 1949 en Salzburgo. Solía ser un muchacho taciturno, introvertido, incluso de aspecto descuidado. Su padre era un adinerado industrial de una cadena de fábricas de papel, pero Niki no tenía las intenciones de seguir con los negocios familiares, su mente estaba puesta en los autos de alta competición. Aún así, la cómoda situación familiar, de una u otra manera, ayudó a pavimentar el camino hacia el sueño del joven Lauda.


Terminando los estudios realizó un aprendizaje como mecánico y pudo comprar su primer coche, un VW, el cual cambiaría por un Mini Cooper que estrelló inmediatamente, para repararlo logró convencer a su abuela la que le dio el dinero. No obstante hizo todo lo posible para comprarse un auto que le permitiera competir en su país iniciándose en las carreras de subidas. En su primera incursión, el 15 de Abril de 1968, llegó segundo en Mühlbacken, luego condujo un Porsche 911 en otras competencias nacionales.Avalado por el prestigio y la fortuna de sus padres, consiguió créditos bancarios que le dieron la posibilidad de incorporarse a otras categorías menores. Al siguiente año saltó a la Fórmula Vee austríaca, en la que obtuvo 2 triunfos y 4 segundos lugares en trece carreras disputadas. En 1970 participó en la Fórmula 3 sin más éxito que un segundo puesto, mejor suerte corrió con un Porsche 908 con victorias en Diepholz y en el Grand National Martha de Österreichring.

Su rápido ascenso siguió en 1971, antes deja la Fórmula Tres, preocupado por la escasa seguridad que ofrecen los bólidos, y decide dedicarse de lleno a la Fórmula Dos. Al mando de un March se ubica octavo en el campeonato con 10 puntos sumados, ese mismo año hace su debut en la Fórmula Uno conduciendo para la misma marca, es en el Gran premio de Austria que Lauda guía por vez primera un auto de la máxima categoría, pese a abandonar la carrera, logra un puesto en March para la temporada de 1972.


Luego de su debut en Fórmula Uno, Lauda acude nuevamente a los créditos bancarios para hacerse de una butaca permanente en el equipo March, escuadra donde acompañará al sueco Ronnie Peterson, pero que sin embargo, no será muy auspiciosa en resultados. March comienza el año con el modelo del campeonato anterior, para luego dar paso al 721X, que no dio los frutos esperados, debiendo improvisarse con los 721G, que no eran más que F-2 modificados y adaptados a la exigencias técnicas de la F-1

Dejó March antes de 1973, después del desencanto que significó el modelo 721X, y porque ellos sólo le ofrecieron un contrato como piloto de F-2, entonces pudo acceder a una prueba en Paul Ricard para B.R.M. siendo lo suficientemente rápido como para lograr un cupo en la escudería británica. No obstante sería el tercer piloto y debía seguir asumiendo deudas en pos de mantenerse en la categoría.

Destinado a conducir con una mecánica inferior a la de sus compañeros Beltoise y Regazzoni, el austríaco se dió maña para figurar en buenas colocaciones en algunas carreras e impresionar a Louis Stanley, quien le ofreció un contrato por dos años, esto le significó poder salir de sus deudas con los bancos.

Si bien la cosecha en puntos fue sólo de dos en el campeonato, Lauda captó la atención además, de Enzo Ferrari, que ante la disyuntiva de Jarier o Lauda para conducir en su escudería, se decidió por el austríaco. Este será el punto de inicio para una carrera sobresaliente.


Niki Lauda recibió el llamado de Luca de Montezzemolo quien le manifestó el interés de Ferrari, a los pocos días firmaba con la casa de Maranello por tres años. La críticas de los italianos no se hicieron esperar. "¿Quién es este insulso austríaco que contrató "il comentattore?", era la pregunta generalizada de los seguidores de Ferrari, pero Don Enzo desechó los comentarios de sus compatriotas y siguió la recomendación de Regazzoni acerca de Lauda, el tiempo le daría la razón.

"Yo me debo a mi profesión. Y mi trabajo es conducir un coche. No he sido contratado para otro menester. Los comentarios que hagan algunas revistas acerca de mi persona me interesan, ¡cómo no!, pero no les concedo ninguna importancia. Los periódicos serios, sin embargo, son consecuentes con mi nacionalidad y con el objetivo para el que he sido fichado: pilotar de tal manera que día a día la Ferrari escale puestos en el automovilismo mundial".



W. Araya C.