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Este Blog responde a mi inquietud por compartir historias y fotografías relacionadas con pilotos, marcas y personajes ligados a la F-1. Las fotografías en su gran mayoría han sido recopiladas de foros y páginas webs, si alguien piensa o siente que alguna de ellas le pertenece o es autor directo y no quiere que sea exhibida en el blog puede contactarme vía e-mail. En caso de extraerse material del blog, se ruega citar la fuente o el autor de lo que se ha tomado. Se agradecen las lecturas y cualquier comentario, aporte o corrección es muy bienvenido.
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domingo, 27 de diciembre de 2009

McLaren MP4-2 (Ficha técnica)

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Años de producción: 1984
Diseño: John Barnard

Pilotos: Niki Lauda (Austria) y Alain Prost (Francia)

Victorias: GP Brasil, GP San Marino, GP Mónaco, GP Alemania, GP Países Bajos, GP Europa y GP Portugal (Prost), GP Sudáfrica, GP Francia, GP Gran Bretaña, GP Austria y GP Italia (Lauda)


Chasis: Chasis de fibra de carbono monocasco de aluminio
Peso: 540 Kg.
Motor: TAG Porsche TTE PO1 Turbo
6 cilindros en V 1496 cm3 central, montado longitudinalmente
Regimen del motor: 11500 rpm
Potencia: 750cv transmisión Getrag de 5 velocidades manual
Capacidad estanque: 220L
Carburante: Shell


Suspensión (delantera) doble brazo oscilante, barra de empuje activa
Suspensión (trasera) Como parte delantera.
Amortiguadores: Bilstein
Frenos: Frenos de disco de carbono - McLaren/SEP
Peso caja de cambios: 121.3 libras (55 kg)


Neumáticos: Michelin
Diámetro de rueda (delantera / trasera): 13in/13in
Ancho de ruedas (delantera / trasera): 11.75in/16.30in
Distancia entre ejes: 111in (2794mm)
Anchura (delantera / trasera): 72.5in (1841.5mm) / 66.0in (1676.4mm)

sábado, 26 de diciembre de 2009

McLaren MP4-2

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El McLaren MP4-2 devolvió al equipo británico al primer plano competitivo, pero su éxito no fue una mera casualidad. El trabajo se había gestado desde años anteriores cuando se produjo la asociación entre Ron Dennis y McLaren.

El "matrimonio" fue milagroso para Dennis, ya que es un hombre de ideas claras y de vanguardia que, generalmente, cuesta mucho dinero llevarlas a la práctica. Su "Proyecto Cuatro" consideraba armar un chasis completo utilizando un material nuevo, fibra de carbono, el que era usado sólo en algunas partes por las escuderías. Lo sponsors de McLaren le dieron la garantía de no fijarse en gastos y darse el tiempo necesario para concebir su nuevo coche. Y la sociedad "McLaren-Proyecto Cuatro" comenzó a marchar; el team británico no sólo recuperó su reputación, sino que ganó, además, seis grandes premios.

El año 1983, en el circuito holandés de Zandvoort, McLaren probó el motor TAG Porsche turbo, que el ingeniero John Barnard calificó inicialmente como "¡Uno de esos malditos turbo!, esas máquinas infernales que terminarán por arruinar la Fórmula Uno". Los resultados que este motor tuvo en la temporada anterior no convencían a Barnard y sólo se pudo comprobar su efectividad, montado en el nuevo modelo MP4-2. Hasta antes de eso el ingeniero de McLaren seguía pensando que... "la Porsche no está en condiciones de armar un turbo confiable y, respecto al chasis, la construcción de un coche intermedio fue una pérdida de tiempo. Yo todavía estoy seguro de que habríamos obtenido muchos más puntos en el campeonato de constructores del año anterior si nos hubiéramos dedicado a trabajar solamente en mejorar el auto equipado con el motor Cosworth. Era imposible probar un motor y sacarle partido en plena competencia.., ni siquiera era necesario llevarlo a los escenarios para darse cuenta que el turbo no quería arrancar y lo único que logramos fue hacer el ridículo".

Niki Lauda haciendo las primeras pruebas con el motor TAG de Porsche.

Las dificultades del motor Porsche P-01 Turbo eran principalmente del sistema electrónico ideado por la Bosch. El juicio de Barnard sobre el asunto era categórico: "El sistema Bosch Motronic MS3 marchaba muy bien en el motor BMW de Brabham, pero no se adecuaba al nuestro. Sólo después de las pruebas en Brasil, en enero, la Bosch se vió apremiada y se apresuró a revisar ciertos elementos que sus técnicos, en un estilo muy germánico consideraban ciento por ciento confiables. Pero uno que ha estado en esto del automovilismo tanto tiempo, sabe que nada ni nadie es infalible, y que la pieza más pequeña puede jugar una mala pasada."

Sin embargo pronto el optimismo volvería en McLaren. El MP4-2, según Barnard, dio muchos quebraderos de cabeza, pero comenzó a funcionar como se esperaba. "Este nuevo modelo, es el resultado de la evolución lógica que hemos venido planteándonos y que se inició con el MP4-1. Su gran secreto, que ya no es tal, es que disminuye su arrastre aerodinámico al utilizar eficazmente la circulación del aire alrededor de las ruedas traseras. Este principio lo hemos llamado "Efecto botella de Coca Cola", a raíz del encogimiento que experimentan los pontones laterales detrás de los radiadores"


Durante los test invernales, el auto no mostró todo su potencial, el cual se revelaría sólo en el Gran Premio inicial cuando Alain Prost se llevó la victoria en su debut con la escudería británica. Aunque Lauda abandonó lo hizo cuando marchaba primero. Repetirían en el Gran Premio siguiente esta vez con Lauda ganando. Al final de temporada el austríaco conseguía su tercera corona y un nuevo título para McLaren desde 1976.

12 victorias para el equipo y el título de constructores también, además Prost fue subcampeón. En tanto la evolución del MP4-2 daría otras satisfacciones al equipo de Ron Dennis en los campeonatos siguientes.


W.Araya C.
(con extractos de Deporte Total)

domingo, 13 de diciembre de 2009

Santiago Bengolea - Album Fotográfico

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Santiago Bengolea - Album Fotográfico




1969 Campeón de Chile Clase 1.151 a 2.000 cc. Anexo J, Grupo 2
1970 Campeón de Chile Clase 850 a 1.150 cc.
1973, 1977, 1980 y 1981 Ganador de las "6 Horas Peruanas"
1974 Ganador del "Circuito Internacional de Mendoza"
1979 Campeón F-4 Chile (Team Marlboro-Ridolfi)
1982 Campeón de Chile Clase 1.300 a 1.600 cc.
1989 Campeón F-3 Chile (Team Kodak-Gillette Atra Plus-Goodyear)


1969: Campeón Clase 1.151 a 2.000 cc. Anexo J, Grupo 2 (Fiat Abarth)


1970: Campeón Clase 850 a 1.150 cc. (Fiat Abarth)


1970: Torneo F-4 (Huarte Renault)


1975: Torneo Sudamericano de Turismo (Ford Maverick)


1980: Vicecampeón F-4, 70.5 puntos. Triunfo en Las Vizcachas secundado por Schmauck, ambos pilotos del equipo Marlboro.


1981: F-4, equipo Din-Candy-Aguilar Competición. 4º.


1982: Campeón F-4 Apertura. Equipo Denim Marlboro. 3º en la temporada 1982 con 57 puntos.



1983: F-4 Equipo Denim-Tulia Renault - 2º-54 puntos.



1983: Equipo Denim-Berta Renault.


1984: En Las Vizcachas ya en F-3, equipo Denim-JL04 Renault. 6º


1984: Campeonato Nacional de Rally - Equipo Volvo Tecfin.


1985: Equipo Denim-Berta Renault. En el circuito callejero "Pedro de Valdivia" de La Serena.



1986: Con un chasis Ridolfi RR02-Renault. Equipo Pioneer-Kodak.



Tarde de triunfo en la Fórmula Tres. Podio junto a los pilotos Kurt Horta y Cristobal Geyger del Team JPS.


1987: Team Pioneer-Kodak con un chasis Ridolfi-Renault.



1988: Equipo Kodak-Credisur de F-3. Chasis Ridolfi-Renault.


1989: Equipo Kodak-Gillette Atra Plus. Chasis Larroquette-Renault.



1990: Equipo Kodak Cidcom-Larroquette Citroen.


1990: A bordo de un Jaguar en la Carrera Panamericana en México.






Fotos: Deporte Total, Pole Position, El Mercurio, Estadio, Sport y Motor, La Tercera, Quatro Rodas, Autopista y Corsa. Rally Chileno de los 80 y 90. Gracias a Leo Pérez, Fernando Collao, Fernando de la Cruz, Juan A. Band y Club de Automóviles Sport Vitacura por permitirme utilizar fotos de sus archivos.

martes, 8 de diciembre de 2009

Santiago Bengolea: "Con filosofía ganadora"

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Santiago Bengolea Hurtado



Piloto chileno nacido el 9 de abril de 1942. Tenía trece años cuando se escapaba por las noches con el auto de su padre, se ponía un sombrero y se sentaba sobre unos cojines para darse el gusto de conducir. Un año antes había hecho sus primeras armas al volante de un tractor, en un campo de un amigo en Catemu. Era 1955 y sus primeras andanzas en lo que sería su pasión. Aunque en su juventud Santiago practicaría boxeo, hasta que su padre le prohibió continuar con esa afición.

Sin embargo tardo en decidirse por el deporte de la velocidad, iniciativa que tomó una vez que su hermano Juan Manuel se le adelantó. Así Santiago siguió la tradición iniciada por su padre, quien fue su ídolo automovilístico durante la infancia. Desde entonces se embarcó en la ruta de los motores con un único objetivo, ganar.

Su primer título lo obtuvo muy joven, en 1969, siendo campeón de Chile de la clase 1.151 a 2.000 cc. Anexo J, Grupo 2. Esa misma temporada debutó en la novedosa F-4 llegando quinto en su primera incursión con un chasis Crespi-Fiat. En poco tiempo demostró que era un piloto agresivo, audaz y muy capaz al volante. Al año pasaría a ser piloto oficial de la Fiat obteniendo el título en la serie 850 a 1.150cc. con un Fiat Abarth llamado "el monstruo", al volante del cual consiguió una seguidilla de triunfos que lo catapultó como uno de los mejores pilotos del país.


En 1971 participó de la Temporada de F-2 organizada en Chile, ocupando la 6ª colocación en la clasificación final. Pronto tentó suerte en competencias en suelo extranjero, como "El desafío de los valientes", prueba efectuada en Argentina en 1972, donde llegó 7º. Luego participó en las "6 Horas Peruanas" de 1973. Después de llegar el mismo día de la competencia a Lima, sin conocer el circuito ni el auto que conduciría. Bengolea sufrió dolores físicos intensos durante la prueba, al cabo de casi tres horas conduciendo entregó el coche a su compañero y fue llevado a una clínica. En tanto la carrera era suspendida por un accidente que causó la muerte de 5 personas. Bengolea ganaba así su serie.

Vendrían más ofertas para competir fuera del país, como en 1974 cuando fue segundo en el "Gran Premio Integración Sudamericana" corrido en Argentina y primero en el "Circuito Internacional de Mendoza". También obtuvo reconocimientos como ser el piloto extranjero más destacado en el "1er Torneo Sudamericano de Campeones" desarrollado en Brasil en 1975 con autos de la categoría Turismo, donde llegó a estar segundo en la carrera de Interlagos delante de nombres como Pace, Brambilla, Recalde y otros connotados entre más de 30 pilotos, pero debió abandonar faltando 13 vueltas. Mientras en la carrera de Brasilia fue 11º. Aquella vez fue invitado por la Ford, quienes incluso le ofrecieron un buen contrato como piloto oficial de la marca, el que fue rechazado por Bengolea. Años después reconocería que tuvo cobardía para tomar la determinación de dedicarse profesionalmente al automovilismo.

En 1976 fue subcampeón del torneo regional de Turismo Nacional, categoría 1.301 a 2.000cc. Y antes de entrar de lleno en los coches de fórmula, volvió a ganar las "Seis Horas Peruanas" en 1977, prueba que también se llevaría en 1980, 1981 y 1983. Dos años más tarde se consagra campeón chileno de F-4 con seis victorias en su primera temporada completa, guiando un auto del equipo Marlboro preparado por Remo Ridolfi. Sus triunfos en la pista le valieron también el reconocimiento fuera de ella siendo premiado como mejor deportista en más de una ocasión, premios que él definía como los triunfos más lindos de su carrera. Además ocupó el cargo de presidente de la rama de automovilismo de Universidad Católica.

Animador constante de la categoría mayor del automovilismo nacional, año a año era candidato al título el que le fue muchas veces esquivo, quizás por su estilo de conducción arriesgado, aquel que se basaba en dar todo en la pista hasta que el auto dijera no más. Hizo dupla con Alejandro Schmauck en los primeros años de la década de los ochentas, primero en el equipo Marlboro y posteriormente en Denim, cuando después de concurrir juntos a solicitar patrocinio para Eliseo Salazar, la marca les ofreció formar un equipo, el que dejaría en 1986 luego de haber sido subcampeón en 1982 y 1983, por no estar de acuerdo con el doble rol de Schmauck como piloto y dueño de equipo. Paralelamente tomó parte de la serie Turismo Nacional en la categoría Standar hasta 1.800cc y en la Standar hasta 850cc siendo parte del equipo oficial Alfa Romeo en 1981 y parte de 1982, aquel año fue campeón, corriendo también por el equipo Nissan Cidef. Además probó fortuna en el Rally conduciendo un Volvo en 1984.

"Yo corro para mí, para ganar y esencialmente para los mecánicos. No hay satisfacción más enorme que bajarse del auto y darle un abrazo al hombre que más trabajó en él."

Con el paso de F-4 a F-3 en 1985, condujo un chasis Ridolfi RR02 para el equipo Pioneer-Kodak y nuevamente fue segundo cuando el campeonato se le escapó en las últimas carreras a manos de Bacigalupo. El año de 1987 tomó parte de la F-3 Sudamericana, participando en la prueba efectuada en Mendoza finalizó 8º después de largar en la última posición. Mientras en el campeonato nacional de F-3 comenzó con el equipo Pioneer Kodak de Ridolfi Competición y a mitad de temporada ocupó el lugar del accidentado Gonzalo Alcalde en Denim.

Bengolea vivió el auge y caída de la F-3 nacional. "Los pilotos se creyeron el cuento y los preparadores (mecánicos) se creyeron la fiesta", resume Santiago Bengolea. "Nos subimos por el chorro y nos terminó perjudicando", comenta y asume que la Fórmula 3 fue incapaz de superar su Vizcachas-dependencia, aunque cuando la categoría salía a regiones el público no escaseaba.

Fue una vez más vicecampeón en 1988 y diez años después de su primer título ganaría una segunda corona, fue en 1989 defendiendo al equipo Team Kodak-Gillette Atra Plus-Goodyear. En 1990 un nuevo subcampeonato, ese año además participó de la carrera Panamericana en México siendo 15º junto a Nicholás Jones y cuartos en su categoría a bordo de un Jaguar. Finalmente el momento de retirarse llegó en 1991 con 49 años de edad, para dedicarse de lleno a sus negocios y familia.



W. Araya C.
Fotos: Deporte Total y Casvitacura

lunes, 30 de noviembre de 2009

Niki Lauda - Album Fotográfico 1971-1985

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Album Fotográfico - Temporadas en F-1




25 Victorias
24 Pole Position
24 Vueltas rápidas
54 Podios
420.5 Puntos obtenidos


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1971 - STP March Racing Team (March 721-Ford Cosworth ) 0 pt.


1972 - STP March Racing Team (March 721 - 721X y 721G-Ford Cosworth) 0 pt.


1973 - Marlboro B.R.M.(B.R.M. P160C - P160D y P160E) 17º-2 pts.


1974 - Scuderia Ferrari (Ferrari 312B3) 4º-38 pts.


1975 - Scuderia Ferrari (Ferrari 312B3 - 312T) 1º-64.5 pts.


1976 - Scuderia Ferrari (Ferrari 312T - 312T2) 2º-68 pts.


1977 - Scuderia Ferrari (Ferrari 312T2) 1º-72 pts.


1978 - Parmalat Racing Team (Brabham BT45C - BT46 y BT46B Alfa Romeo ) 4º-44 pts.


1979 - Parmalat Racing Team (Brabham BT48 y BT49 Alfa Romeo) 14º-4 pts.


1982 - Marlboro McLaren International (McLaren MP4/1B Ford Cosworth) 5º-30 pts.


1983 - Marlboro McLaren International (McLaren MP4/1C Ford Cosworth y MP4/1E TAG Porsche) 10º-12 pts.


1984 - Marlboro McLaren International (McLaren MP4/2 TAG Porsche) 1º-72 pts.


1985 - Marlboro McLaren International (McLaren MP4/2B TAG Porsche) 10º-14 pts.